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中国自動車市場の発展

中国自動車市場の発展
はじめに 中国の自動車産業
第1章 中国自動車産業の概要
1.1 中国自動車産業の歴史
1.2 現在の提携
第 2 章 中国政府の自動車産業政策
2.1 自動車産業政策
2.2 第10 次5 カ年計画‐2001 年
2.3 WTO 加盟に伴う政策の変化
2.3‐1 WTO 加盟に伴う自動車メーカーの動向
2.4 自動車消費促進政策
2.5 外車組立による技術導入
第 3 章 自動車購買層の変化
3.1 Ⅰ.購買層が一部の高所得者層に限れていた時期
3.2 Ⅱ.購買層が沿海地域の都市就労者によって形成されつつある時期
3.2‐1 WTO 加盟による値下げ競争
3.2‐2 小型乗用車への投入激化
第 4 章 台頭する中国のニューリッチ層
4.1 沿海都市の新富裕層
4.1‐1 ①就業形態
4.1‐2 ②実際の暮らし
第 5 章 中国市場攻略のための各メーカーの取組み
5.1 市場トレンドに適合した投入車種
5.2 現地調達率の向上
<付録 日本自動車産業の経緯>
1.国産乗用車育成策の決定‐日本‐
2.外車組立による技術導入‐日本‐
3.国民車構想‐日本‐

<中国の自動車産業>
現在、人口 13 億人余を有する世界最大の成長市場は、2002 年のWTO 加盟を契機に、
さらに産業、経済構造の転機が加速しつつある。中国の自動車生産台数は過去10 年間、年
平均12%を上回るペースで拡大し、2003 年は昨年度を35.2%上回る444 万3,700 台とな
った。これにより、フランスを抜き、米国、日本、ドイツに次ぐ世界第四位の自動車大国
となった。外国企業による合弁生産が軒並み好調で、乗用車は前年比83.3%増の201 万
8,900 台と大幅に増加した。
2003 年度は前年に続き各メーカーが活発に新車を投入、工場の稼働率を維持した。
2000 年に年産約200 万台を記録してから、わずか3 年で倍増したことになる。
中国汽車工業協会の予測では 2004 年の生産台数は500 万台を突破し、ドイツを抜き米
国、日本に告ぐ世界第三位に成長するとみている。乗用車は年産250 万-262 万台になる
と予測されている。
このような動きの背景には、中国政府のさまざまな政策がある。1994 年に公表した「自
動車工業産業政策」や、WTO 加盟に伴い劇的な変革期に突入する自動車産業育成のため、
加盟に先立つ2001 年6 月に打ち出した、「第10 次5 カ年計画」などである。そこでは自動
車生産台数の大幅増加、自動車大手企業によるグループ集約化策など、モータリゼーショ
ンを支えるものとなっている。
このように、まさにモータリゼーションの最中にある中国で、政府の自動車産業に対
する政策の変化、購買層の変化など着目し、それに対応する各自動車メーカーの動きとと
もに追ってみる。
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第1章 中国自動車産業の概要
1.1 中国自動車産業の歴史
中国が開放・改革に乗り出した1978 年、中国の自動車生産台数はわずかに約15 万台、
うち乗用車は5000 台に過ぎなかった。乗用車については2車種しかなく、商用車に関して
は1956 年に旧ソ連の援助により設立された第一汽車と1969 年に設立された第二汽車(現
在の東風汽車)が4tトラックを生産していた。また各省が基幹産業を一通り所有すると
いう省別のフルセット主義の下、一省一工場の策がとられた。そのため小規模のメーカー
が点在し、自動車産業に必須の大量生産の技術発展が阻害されてしまった。実際、この1978
年の生産台数約15 万台に対し、自動車メーカーは55社だった。
この時期に各省に設立された自動車メーカーのうち上海汽車や広州汽車のように有力な
ものは後の「三大三小二微」の中心となっていった。
「三大三小二微」
その後、改革開放が波に乗り、外資系企業、個人経営者の増加や都市交通手段としてのタ
クシー等の発達により乗用車需要が伸びた。それに対応するために従来のトラック生産の
みではなく、乗用車の生産体制を確立する必要が出てきた。そのため政府は80 年代初めか
ら積極的に外資導入を行い、「三大三小二微政策(三つのフルラインメーカー、三つの乗用
車メーカー、二つの小型車メーカーの育成政策)」を掲げた。
それを受け83 年、北京汽車とAMC(現ダイムラークライスラー)による初の自動車
合弁会社である北京ジープが設立された。翌 84 年上海汽車と独フォルクスワーゲンとの合
弁による上海VW,85 年広州汽車と仏プジョーとの合弁会社、広州プジョーが設立された。
このように、中国政府は、外資との提携を通して先端技術の導入、経理管理ノウハウを吸
収する意図を明確にし、三大三小メーカーを乗用車メーカーとして重点的に育成、発展さ
せる政策をとった。これは同時に他の外資参入を拒むものとなり、乗用車プロジェクトへ
の参入は暫く門戸が閉ざされることとなった。
<三大三小二微>
メーカー設立外資形態
一汽VW 1990年VW 合弁
上海VW 1984年VW 合弁
神龍汽車1992年シトロエン合弁
北京ジープ1983年AMC 合弁
広州プ
ジョー
1985年プジョー合弁
天津汽車1984年ダイハツ技術提供
長安鈴木1993年スズキ合弁
貴州航天1992年富士重工技術提供
三大メーカー
三小メーカー
二微メーカー
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新たな外資の参入
その後 90 年代に入ると中国の自動車市場は急拡大を遂げ、また94 年には中国政府が
乗用車の一般家庭普及を促して積極的な市場拡大策を採るという「自動車工業産業政策」
を公布すると、世界の自動車メーカーは一斉に中国に注目した。しかしそれと同時に、新
規参入はごく少数しか認めないと政府が発表したため、海外メーカーが進出を争うことと
なる。その頃VWとの合弁により成功を収めた上海汽車は上海で3000cc 級、10 万台プロ
ジェクトを計画し、GM、フォード、トヨタが合弁相手として名乗りをあげた。結局GM
が合弁の研究開発機構まで作る大盤振る舞いをしてようやく96 年に中国進出を果たした。
またこの間、「三大三小二微」の一つである広州汽車のパートナー、仏プジョーが撤退
を決め、その後釜にホンダが座り、99 年から「アコード」を市場に投入した。この頃から
「三大三小二微」の声は聞こえなくなり、中国進出に出遅れていたトヨタが天津汽車と、
フォードが長安汽車集団と合弁し、2002 年に相次いで中国へ進出している。また2003 年、
日産は東風自動車と、ダイムラークライスラーは北京汽車と2005 年には高級セダン「ベン
ツ」の生産を予定している。
1.2 現在の提携
中国側は外資の単独進出を認めておらず、合弁会社では中国メーカーが50%以上の出
資をした上でなければ立ち上げることができない。また、第10 次5 カ年計画(2001‐05)
の中で第一(長春)、上海(上海)、東風(湖北省)の三大メーカー育成に力を注ぐ方針(こ
の三社による市場シェアを70%に引き上げるというもの)を示しており、外資はその三大
メーカーに必然的に目を向けている。実際、第一汽車と組むトヨタが、ホンダと合弁して
いる広州汽車とも合弁生産、そしてそのホンダが日産の合弁相手でもある東風汽車とも合
弁――という事態が起こっている。その背景には外資メーカーの新たな合弁相手と組むこ
とで生産拠点を確保するという外資メーカーの目的と、有力外資を複数取り込んで経営を
安定化させたいという中国メーカーの思惑による。
<中国の主な自動車メーカーと合弁相手>
主なグループ2002年乗用車生産台数合弁相手の外資系メーカー
第一汽車約33万台独フォルクスワーゲン(VW)
トヨタ自動車
上海汽車約46万台独フォルクスワーゲン(VW)
米ゼネラルモーターズ(GM)
東風汽車約13万台仏プジョー・シトロエン・グループ(PSA)
日産自動車
ホンダ
長安汽車約7万台スズキ
米フォード・モーター
広州汽車約6万台ホンダ
トヨタ自動車
北京汽車約1万台独ダイムラークライスラー
現代自動車(韓国)
(出所:日本経済新聞 2003 年7 月3 日付)
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第 2 章 中国政府の自動車産業政策
2.1 自動車産業政策
<自動車工業産業政策‐1994 年>
中国政府は1994 年7 月「自動車工業産業政策」を公布した。この政策では、2010 年
までに自動車産業を支柱産業にするという目標を掲げた。その内容は以下である。
①過度に分散する自動車メーカーの整理・統合(2~3の自動車生産企業が適正な実力を備
えた大企業に速やかに成長し、6~7の

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